"Дельта" на фарватері – порти на мілині
2006-11-07 13:02:23
На останньому засіданні ради об'єднання «Укрморпорт» з боку керівництва Миколаївського морського торгового порту прозвучало обгрунтоване і наполегливе пропозицію Мінтрансу знизити в три рази діючу ставку канального збору за користування БДЛК. Його підтримали і представники інших миколаївських портів і терміналів, а також Асоціація миколаївських морських агентських компаній. Після обговорення цього питання держсекретар Мінтрансу резюмував: «Не можна жирувати одним, коли інші ледве зводять кінці з кінцями». У цього на перший погляд незначного епізоду досить непроста і повна перипетій передісторія. В цьому році виповнюється 175 років одному з найстаріших гідротехнічних споруд Причорноморського басейну – Бузько-Дніпровському лиманському каналу, прориті для потреб миколаївських суднобудівних верфей, за яким побудовані військові і торговельні судна йшли в море. А через 35 років його стали використовувати і для заходу суден з вантажами в з'явився в Миколаєві комерційний порт. Тоді саме порт і 44-мильний канал стали порятунком для міста, який, будучи основною будівельної і ремонтною базою Чорноморського флоту царської Росії, після заборони Росії мати цей флот (в результаті поразки в Кримській війні) втратив сенс свого існування. У СРСР, а потім і в перші роки незалежності України це 80-кілометрову підводне споруда разом із системою маяків перебувало на балансі і обслуговувалося вже не єдиним, але найбільшим у регіоні Миколаївським морським торговельним портом. Треба сказати, що з 1987 року діяла ставка канального збору (СКС) в розмірі 5,2 копійки за один кубометр водотоннажності судна, яка була встановлена з застосуванням різних коефіцієнтів. З січня 1991-го за наказом Міністерства морського флоту СРСР СКС була перерахована і склала трохи більше 0,25 дол США. Цей перерахунок припускав врахувати значні витрати на канал, перш за все з поглиблення, в зв'язку з тим що Чорноморський суднозавод приступив до будівництва важких і великотоннажних авіанесучих крейсерів типу «Варяг», необхідністю вивозу зачисної грунту на відповідні звалища Одеси та Іллічівська (більш ніж за сотню кілометрів від місця робіт) і початком заходу в миколаївські порти іноземних судів. Через п'ять років, коли місцеве суднобудування впало в тривалий колапс, а будівництво великих військових кораблів припинилося, таких масштабних витрат на підтримання та поглиблення каналу вже не було потрібно. Але 25-процентної ставки все ж була затверджена постановою КМУ № 442. Вже тоді її економічна обгрунтованість викликала сумнів, а після падіння гривні відносно долара в 1998 році величина канального збору стала непомірною для вантажоперевізників. Поки що морський торговельний порт відповідав за канал, він через систему коефіцієнтів, пільг і знижок знаходив компроміс з фрахтувальниками і намагався не втратити вигідні і довгострокові вантажопотоки. Але інші порти регіону були незадоволені такою монопольною позицією конкурента щодо використання БДЛК і вирішили пролобіювати в уряді В.Пустовойтенка рішення про передачу каналу в управління та обслуговування новоствореному «нейтральному» держпідприємству «Дельта-Лоцман», якому ставилася насамперед лоцманська проводка судів. Керівництво лоцманської конторою взяло на себе зобов'язання довести глибину БДЛК до покладених 9,8 метра (в 2001 році на одному з «круглих сто-• лов» за участю представників Мінтрансу було заявлено навіть про глибину 10,4 м), а потім знизити ставку канального збору мінімум в два рази. Крім цього місцевим портовикам і судновласникам була обіцяна організація безпечної проводки суден в нічний час і в режимі зустрічного руху. Минуло п'ять років. ДП «Дельта-Лоцман» обзавелося шикарним офісом, в якому розташувався прекрасно обладнаний центр підготовки та перепідготовки лоцманів; були побудовані значні берегові навігаційні споруди, придбані сучасні лоцманські катери (ціною близько мільйона доларів кожний). Одночасно це державне лоцманське підприємство, отримавши в управління Херсонський морський канал, претендує на обслуговування Керченського каналу, планує взяти безпосередню участь у відновленні судноплавства в дельті Дунаю. Таку активність можна було б вітати, якби вона не відбувалася на тлі все ускладнюється положення миколаївських портів, які через дорожнечу користування БДЛК по наростаючій втрачали клієнтів і економічну привабливість для вантажоодержувачів. За словами керівника одного з великих морських агентських компаній «Пасіфік Марітайм» В.Капаціни, канальні витрати все частіше відлякують одержувачів вантажів, адже саме вони замовляють порт розвантаження або навантаження судів. «При такому дорогому каналі ми до вас не прийдемо, навіть якщо нас будуть перевантажувати безкоштовно», – заявляють потенційні покупці українських експортних вантажів. Наприклад, захід в порти сусідній великий Одеси для одного і того ж судна обходиться в два рази дешевше, і миколаївські порти рятують лише більш зручні і короткі залізничні шляхи, що ведуть до промислових регіонах України, до Білорусі, до портів Балтії. Іншими словами (точніше цифрами), кожна тонна вантажу обходилася клієнтові ММТП на 1,5 долара дорожче при середньостатистичній завантаженні судна 12,5 тис. тонн. Ця «дельта» дістається лоцманського підприємству. У результаті в структурі вантажів стали превалювати ті, які не брали на переробку сусіди: металобрухт, вугілля, хімічні добрива, руди. Доходи портів і зарплати докерів продовжували зменшуватися – обробка таких вантажів не тільки сама нізкотаріфная, але і руйнівна для причальних майданчиків. При цьому страждає і природна чистота лиману. Наприклад, Миколаївський морський торговий порт завантажений сьогодні менш ніж на половину проектної потужності. Зниження ставки тарифу канального збору в три рази збільшило б щорічні обсяги робіт на підприємстві до 6 млн. тонн, а то і більше. (Для прикладу: більш доступний, але більш примхливий щодо вигідності вантажів Одеський морський торговельний порт за перше півріччя 2003 року збільшив свої показники в півтора рази, обробивши понад 17 млн. тонн.) Щоб мати можливість приймати великотоннажні судна, Миколаївський морпорт має намір поглибити акваторію і підхідний канал (0,7 милі) до 10,5 метра. Але що це дасть, якщо інші 43,3 милі, які значаться за «Дельта-Лоцман», можуть пропускати судна з осадкою 9,8 м? Суду йдуть і приходять недовантаженими через неможливість пройти БДЛК (їх розвантажують або довантажують баржами при вході в канал навпроти Очакова). Все це затягує і здорожує роботи і, природно, відлякує клієнтів. Думка миколаївських портовиків однозначно: у такій ситуації ні про які рівних конкурентних умовах з сусідніми регіонами не може бути й мови. Підтримав цю ініціативу і миколаївський губернатор А. Гаркуша: «Якщо і треба було створювати« Укрморпорт », то саме для того, щоб портовики могли ставити перед міністерством питання, що стосуються створення рівних для всіх умов у конкурентному середовищі. Ось уже 10 років миколаївські порти знаходяться в нерівних умовах з портами сусідніх регіонів. Питання ставок тарифів вирішує Мінтранс. Але економіка красномовна: чим нижче ставка збору за користування каналом, тим більше буде залучено вантажів в наші порти ». Сьогодні це невідповідність все більше б'є по тих, хто діє в сфері морського торговельного бізнесу: якщо обробка середнього суховантажу в порту складає 20 тис. дол, то канальний збір може скласти 40 тис. дол Все це посилюється вибіркової політикою пільг і знижок з боку керівництва ДП «Дельта-Лоцман». Мовляв, везіть вантажі, а про знижки – домовимося. Подібна непрозора тарифна політика, яка може стати грунтом для зловживань, насторожує можливих клієнтів. Наприклад, вже півроку не отримують знижок ті, хто займається транзитом російського вугілля, і навіть такий не престижний вантаж може з регіону піти. Так, положення про знижки свого часу вдалося затвердити. Але сьогодні воно неадекватно економічним реаліям і позиції нинішнього керівництва Мінтрансу: ніяких знижок, тільки тверді і рівні для всіх тарифні ставки. Народний депутат України, член комітету ВР з питань будівництва, транспорту і зв'язку Микола Круглов вважає, що нинішня ставка канального збору на БДЛК – зашморг на шиї портів, і потрібно знайти компроміс, який би стимулював лоцманське підприємство обслуговувати якомога більше суден. Сьогодні існує серйозна проблема експлуатації Бузько-Дніпровського лиманського каналу і з точки зору загальнодержавних інтересів. Структура, яка оголосила себе користувачем каналу, який є унікальним гідротехнічною спорудою вартістю сотні мільйонів гривень, на свій баланс його так і не взяла (всупереч наказу Мінтрансу). Немає оцінки вартості каналу, і в результаті держбюджет може недоотримати значні податки від його експлуатації. За деякими оцінками, рентабельність використання каналу ДП «Дельта-Лоцман» становить 70% (!). Навіть якщо знизити СКС в три рази, рентабельність залишається досить високою – понад 20%. «Дельта-Лоцман» виконує сьогодні одночасно чотири функції: управління каналами; регулювання руху суден; лоцманське забезпечення; підготовку та перепідготовку лоцманів, що призвело до створення монопольних тарифів на всі види послуг. Тому фахівці морської галузі регіону пропонують передати БДЛК і Херсонський морський канал на баланс окремої компанії або морських торговельних портів Миколаєва і Херсона з завданням їх технічного змісту, управління та розвитку. Після інвентаризації та реальної оцінки вартості каналів встановити економічно доцільні та ефективні тарифи, які поставлять миколаївських портовиків в рівні умови з іншими портами Причорномор'я. І ті 5-6 млн. дол, які збирає «Дельта-Лоцман» від експлуатації каналу, будуть перекриті десятками мільйонів гривень, які запрацюють миколаївські порти, завдяки залученню в регіон нових стабільних вантажопотоків. А це і високі заробітки докерів, і значні надходження до бюджетів всіх рівнів. Але це залежить не тільки від рівня тарифів. Якщо вони стануть привабливішими і збільшиться кількість судів, то виникне проблема готовності їх прийняти: побудовані пости регулювання руху суден не сертифіковані, а значить непристосовані до автоматизованої проведення суден, у тому числі і в нічний час. До речі, коли працює автоматика, лоцмани практично не потрібні – для цього вона і впроваджується. Ні на БДЛК і буксирної компанії. Як немає і законних і незалежних підтверджень кількості витягнуті з каналу мулу. Адже якщо природна заносимість каналу, яка відома вже не одне десятиліття, складає, наприклад, 1 – 1,5 млн. тонн на рік, то в звітах про виконані поглиблювальних роботах ніяк не може фігурувати 5 млн. тонн. При розрахунку ж ставки канального збору, на думку експертів, потрібно врахувати, що БДЛК – не Суецький канал, він не скорочує шлях доставки вантажів, а є підхідним до гирлових портів, щодо яких в європейських країнах проводиться особлива щадна політика. PS Голова УСПП, екс-прем'єр України Анатолій Кінах, перебуваючи в Миколаєві з робочим візитом, підтримав ініціативу миколаївських портовиків, що стосується встановлення економічно доцільних тарифів за використання судновласниками Бузько-Дніпровського лиманського каналу. Подібні напрацювання у УСПП та Мінтрансу вже є, і проблема зниження ставки канального збору буде найближчим часом вирішено, що збільшить конкурентоспроможність миколаївських портів в порівнянні з сусідніми регіонами, приверне нові вантажопотоки. «За рахунок зростання обсягів вантажів країна запрацює набагато більше, ніж від високого канального збору. Україна-транзитна держава, а з наближенням кордонів Євросоюзу транзитна роль тільки посилиться », – заявив А.Кінах. Через півтора століття, коли Миколаїв знову переживає не найкращі часи для корабельної галузі, порти і канал можуть підставити своє плече місту та регіону.
ДЖЕРЕЛО: Дзеркало тижня